Giao thông Việt Nam – Những năm tháng không thể nào quên
7. Giao thông Việt Nam trong sự nghiệp đổi mới 1985 - 1995.
Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI đã khẳng định: Đổi mới tư duy, đặc biệt là tư duy kinh tế, là vấn đề có ý nghĩa sống còn với Việt Nam, phù hợp với xu thế chung của thời đại. Đối với Giao thông vận tải, là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng và phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Thời gian này, để đáp ứng các yêu cầu cho quá trình xây dựng và phát triển kinh tế xã hội phục vụ cho sự nghiệp đổi mới, Lãnh đạo bộ GTVT đã thông qua đề án kinh tế - xã hội với 11 chương trình cụ thể.
Sau khi sáp nhập Tổng cục Bưu điện và cục Hàng không dân dụng vào bộ GTVT, bộ được đổi tên thành bộ: Giao thông vận tải và Bưu điện.
Một trong những công tác trọng tâm của Bộ là đổi mới cơ chế quản lý, nhằm xác định rõ chức năng quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh của các đơn vị trong toàn ngành, từng bước xóa bỏ các cấp trung gian gây cản trở cho sản xuất kinh doanh, nhằm phát huy quyền làm chủ sản xuất, kinh doanh của các đơn vị, bộ đã chỉ đạo các công ty, xí nghiệp chuyển sang hạch toán, hoặc hạch toán tiết kiệm nguồn vốn sự nghiệp và các đơn vị được phép tự trang trải theo phương châm: Lấy thu bù chi, sản xuất kinh doanh có lãi. Tăng cường quản lý kinh tế tài chính và thực hiện cuộc đấu tranh chống tham nhũng và buôn lậu trong toàn ngành.
( Giao thông vận tải thời kỳ đổi mới )
Cũng trong giai đoạn này, năm 1987 Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường được thành lập. Hội là nơi tập hợp chuyên gia khoa học kỹ thuật và quản lý hoạt động trong lĩnh vực cầu đường để:
Tham gia nghiên cứu, tổng kết, phổ biến và áp dụng những thành tựu khoa học công nghệ và quản lý mới nhằm tăng năng suất lao động, nâng cao chất lượng và hiệu quả kinh tế xã hội ngành cầu đường;
Tư vấn, phản biện, thẩm tra, giám định theo yêu cầu đối với các công trình giao thông vận tải, đóng góp ý kiến với Bộ Giao thông Vận tải và các Cơ quan Nhà nước về chiến lược và quy hoạch phát triển Giao thông vận tải, về chủ trương, chính sách, cơ chế và các dự án nhằm thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành Cầu đường Việt Nam nhanh chóng hội nhập khu vực và quốc tế;
.
A.Tập trung cho công trình trọng điểm và quản lý mạng lưới đường bộ Việt Nam
Một trong những khó khăn chung với ngành GTVT là thiếu vốn, nhất là với việc duy tu sửa chữa cầu đường, để đảm bảo giao thông đường bộ thông suốt an toàn, tuy nhiên với nhiệm vụ xây dựng cơ bản cầu đường bộ, ngành vẫn tạo được sự chuyển biến khá mạnh mẽ cả về quy mô lẫn khối lượng công trình. Các công trình cầu đường được triển khai từ trước năm 1985, trong 10 năm 1986 đến 1996 đều đã hoàn thành. Trong đó có nhiều công trình lớn như các cầu Chương Dương (Hà Nội), Việt Trì, Phong Châu (Phú Thọ), Yên Bái ( tỉnh Yên Bái), Đò Quan ( Nam Định), Bến Thủy ( Vinh – Nghệ An), Tràng Tiền ( thành phố Huế), Gềnh Hào ( Cà Mau),… và xây dựng nhiều cầu trên trục đường quốc lộ: 14A, 14B, 27…Cũng thời gian này, bộ cũng huy động thêm các nguồn vốn khác đề triển khai cải tạo, nâng cấp các trục quốc lộ: 1A, 5, 30, 80,24, 27, 183…
Lần đầu tiên ở Việt Nam, Liên hiệp các xí nghiệp câu Thăng Long Thăng Long đã áp dụng công nghệ khoan, hạ cọc nhồi bê tông đường kính lớn cho trụ móng công trình cầu Việt Trì, mở ra một công nghệ mới trong lĩnh vực xây dựng các công trình cầu lớn và nền móng nhà cao tầng tại Việt Nam.
Đặc biệt là xây dựng tuyến đường ô tô cấp cao Thăng Long - Nội Bài, theo quy trình công nghệ mới. Từ công trình này đã mở ra khả năng ngành GTVT đủ trình độ thiết kế và thi công các công trình đường cao tốc trong nước vào những năm sau này. Ở nhiều thành phố như: Hà Nôi, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng… nhiều nút giao thông quan trọng cũng được đầu tư mở rộng, tạo sự thống thoáng cho hệ thống đường cửa ngõ thành phố.
Cũng bắt đầu từ những năm này, công tác xây dựng đường giao thông nông thộn, giao thông mền núi được đẩy mạnh và đã trở thành một phong tráo sâu rộng ở hầu hết các tỉnh. Chỉ trong 4 năm từ 1991 – 1994 các địa phương đã xây dựng và nâng cấp trên 28.000km đường, xây được 12.000 câu cầu các loại. Cả nước có 12 tỉnh, thành 100% các xã đều có đường ô tô. Các tỉnh khác cũng gần đạt chỉ tiêu đó. Đây là một thành tựu đáng ghi nhận trong thời kỳ đầu của công cuộc đổi mới của ngành GTVT nhằm giúp các địa phương, giúp nhân dân lưu thông nhanh chóng thuận tiện, là điều kiện quan trọng khai thác tiềm năng và phát triển kinh tế của địa phương. Là yếu tố kích thích xã hộị nông thôn phát triển.
Trong đầu giai đoạn này cục vận tải ô tô được đổi thành Liên hiệp vận tải ô tô, trên cơ sở sắp xếp lại các đơn vị vận tải theo tuyến và vùng lãnh thổ. Tuy nhiên sau một thời gian hoạt động đã tỏ ra không thích hợp, bởi các đơn vị thanh viên dường như không có mối liên hệ với nhau trong sản xuất và kinh doanh. Với cơ chế khoán doanh thu theo thỏa thuận… người lái xe vừa phải tự lo tất cả từ hàng hóa đến tự trang trải nhiên liệu vật tư…lại vừa phải cạnh tranh với lượng xe vận tải tư nhân đang phát triển….Đến năm 1993, khi thành lập cục đường bộ Việt Nam vai trò Liên hiệp không còn nữa.
Tiếp theo đó, tháng 11/1993 cục đường bộ Việt Nam lại được quyết định tái thành lập. Cục Đường bộ Việt Nam với chức năng là cơ quan giúp Bộ Giao thông vận tải quản lý về giao thông vận tải đường bộ trong phạm vi cả nước. Đây là cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành về giao thông và vận tải đường bộ cả nước cao nhất, so với các Khu quản lý đường bộ khu vực được thành lập từ năm 1991, đồng thời cũng là cơ quan chủ quản của các đơn vị vận tải ô tô và nhà máy đại tu ô tô thuộc liên hiệp vận tải ô tô trước đây.
Riêng với vận tải hàng không.
Tháng 4 năm 1993, Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) chính thức hình thành và sau đó vào năm 1995 đổi thành Tổng Công ty Hàng không Việt Nam. Đây là một đơn vị kinh doanh vận tải hàng không có quy mô lớn của Nhà nước với 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh dịch vụ hàng không, lấy Vietnam Airlines làm nòng cốt.
Trước đó vào năm 1991, công ty cổ phần hàng không Pacific Airlines cũng được thành lập. Đây là công ty cổ phần nhà nước đầu tiên ở Việt Nam được thành lập, sau này trở thành hãng hàng không giá rẻ của Việt Nam.
Điều đặc biệt trong thời gian này, sau 18 năm với nhiều cố gắng nỗ lực, cả trên phương diện ngoại giao và đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng không; đào tạo nguồn nhân lực lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay vững về chuyên môn, có tính kỷ luật cao, kể từ 0 giờ ngày 8-12-1994, Việt Nam đã giành được quyền thông báo bay vùng phía Nam, hay còn gọi là vùng thống báo bay Hồ Chí Minh (FIA –HCM). Nhà nước đã giao nhiệm vụ đặc biệt quan trọng quản lý và điều hành phần phía Nam FIR-HCM cho Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (nay là Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam - VATM ) được quyền khai thác.
B. Đường sắt giảm giờ chạy tàu, một chặng đường gian nan.
Với xác định vừa là cơ quan quản lý nhà nước, lại vừa là đơn vị trực tiếp sản xuất kinh doanh, Tổng cục đường sắt, nêu mục tiếu là của đường sắt thời kỳ này là: chống xuống cấp mạng đường sắt quốc gia và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam; Tăng cường đầu tư bến bãi; Tiến tới diezen hóa toàn bộ sức kéo. Đến năm 1998 với 355 đầu máy hoạt động, chỉ còn khoảng 100 đầu máy hơi nước và khoảng 6700 toa xe.
Sau đó vào năm 1989 sau khi thành lập 3 xí nghiệp liên hiệp vận tải đường sắt, Tổng cục đường sắt hoạt động theo mô hình và cơ cấu của liên hiệp các xí nghiệp và được quyêt định chuyển Tổng cục thành Liên hiệp các xí nghiệp đường sắt Việt Nam, trực thuộc Bộ GTVT.
Một trong những đổi mới trong cơ chế quản lý của Liên hiệp đường sắt trong giai đoạn này là: “…Không để các nhân hay tổ chức nào, có quyền lực, mà không có trách nhiệm, có quyền lợi mà không có nghĩa vụ. Không để một tài sản nào của ngành mà không có chủ thực sự. Đưa đường sắt đi vào nền nếp kỷ cương, trật tự…”
Bắt đầu từ đây đường sắt thực sự chuyển mình để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách và hàng hóa và lập các đoàn tàu “ kéo nhẹ, chạy nhanh”, liên hiệp bắt đầu xây dựng nhà ga, đoàn tàu văn hóa, chính quy, an toàn và triển khai các biện pháp kỹ thuật và nâng câu cầu đường sắt để rút ngắn hành trình chạy tàu khách Thống Nhất Bắc – Nam từ 72 giờ xuống chỉ còn 58 giờ., sau đó chỉ còn 48 giờ, năm 1991, xuống chỉ còn 42 giờ và đến năm 1993 chỉ còn 38 giờ. Tỷ lệ tàu đến đúng giờ đều đạt từ 65 đến 70%. Toàn bộ các đoàn tàu khách đều đầy đủ tiện nghi và được thêm các suất ăn trên tàu, không còn hiện tượng đu bám, bán hàng rong trên tàu..Đó là những cột mốc lịch sử của liên hiệp đường sắt Việt Nam trong thời kỳ đổi mới. Nhưng chưa dừng lại ở đó, hành trình chạy tàu Bắc Nam đến năm 1997 còn 34 giờ và đến năm 1999 xuống chỉ còn có 32 giờ.Các tuyến đường sắt khác như: Hà Nội đi Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai, Vinh…cũng được rút ngắn hành trình tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân đi lại nhanh, thuận tiện và an toàn.
Trên cơ sở hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, trong quá trình đổi mới nên đã có những tiến bộ, do chuyển đổi cơ chế sang hạch toán kinh doanh, có nhiều thành phần kinh tế tham gia, nên cả vận tải đường bộ và đường săt cũng thay đổi căn bản.
C. Phát huy thế mạnh, sở trường vận tải sông, biển và sản phẩm cơ khí GTVT.
Các đơn vị vận tải khác cũng có những thay đổi đáng kể cho phù hợp với xu thế chung của đất nước, cũng như toàn ngành GTVT.
Tổng cục đường biển được chuyển thành Liên hiệp hàng hải Việt Nam. Ra đời trong hoàn cảnh khó khăn về luồng tuyến dó hệ thống các nước XHCN đang có những biến động. Lượng hàng hóa xuất và nhập khẩu giảm đáng kể. Sau một thời gian mở rộng mối quan hệ, hợp tác, liên doanh với các ngành, đia phương trong nước, và các đối tác nước ngoài bước đầu có khởi sắc, nhưng sau đó với cơ chế thị trường cộng với sự biến động của Liên Xô và các nước Đông Âu, cũng như cơ sở hạ tầng hàng hải xuống cấp đã dẫn đến sản xuất kinh doanh của toàn Liên hiệp sa sút. Chỉ sau khi tổ chức lại sản xuất của khối các công ty vận tải biển và các cảnh Sài Gòn, Hải Phòng, Liên hiệp Hàng Hải hoạt động đã có chút lãi, dần dần khôi phục được thế mạnh vốn có của mình.
Liên hiệp các xí nghiệp vận tải sông được chuyển thànhTổng công ty vận tải đường sông và để phát huy vai trò quản lý nhà nước, Cục đường sông được tái thành lập, nhằm giải quyết các vấn đề liên quan tới phát triển toàn diện của vận tải thủy nội địa, trong sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước. Từng bước khai thác hết tiềm năng của các tuyến sông, cùng với tập trung cải tạo các tuyến sông, kênh trọng điểm ở Nam bộ và đồng bằng trung du Bắc bộ, quy hoạch sắp xếp lại các đầu mối vận tải trên cả nước… nên lượng vận tải hàng hóa và hành khách năm 1995 so với năm 1985 có sự tăng trưởng vượt bậc.
Giai đoạn này vận tải đường biển và đường sông đều tập trung khai thác tiềm năng của các cảng biển, nạo vét, khơi thông các cửa biển và các tuyến đường sông, nhằm phát huy thế mạnh của vận tải biển và vận tải sông, vốn là thế mạnh của Việt Nam trong nhiều năm trước đây.
Đây cũng là giai đoạn các ngành đóng tàu và xe máy công trình thực sự khởi sắc, góp phần làm vực dậy ngành cơ khí GTVT.
Các đơn vị đóng tàu đã thiết kế và đóng mới được hàng loại tàu hàng có trọng tải từ 400, 1000, 6.500 và 11.000 tấn, phục vụ cho vận tải đường sông, đường biển và pha sông biển. Đặc biệt là khi tốc độ thi công cầu đường bộ phát triển, Liên hiệp xí nghiệp cơ khí GTVT đã sản xuất được trạm trộn bê tông nhựa nóng từ 20 đến 80 tấn/giờ và lu bánh lốp từ 8 đến 18 tấn, cung cấp cho các đơn vị để hạn chế nhập ngoại. Sản xuất lắp ráp ô tô khách vốn là sở trường của các đơn vị trong Liên hiệp như: Hòa Bình, 1/5, 3/2. Giai đoạn này, các cơ sở sản xuất trên đã đưa ra thị trường được các loại ô tô chở khách từ 20 đến 56 chỗ ngồi. Vào năm 1991, Nhà máy ô tô Hòa Bình, là một trong 2 doanh nghiệp của Việt Nam, đươc liên doanh với nước ngoài lắp ráp ô tô thời đó, đã liên doanh với một doanh nghiệp của Philippines, sản sản xuất lắp ráp các dòng xe con du lịch Kia ( Hàn Quốc), Mazda ( Nhật Bản), BMW (Liên bang Đức). Tốc độ bán xe du lịch tại thời điểm này khá tốt.
Như vậy cơ khí giao thông vận tải giai đoạn này đã có những bước trưởng thành đáng kể.
Chu Đức Soàn
(Tổng hợp nâng cao)
0 comments:
Post a Comment